influencias...(aeroparque en los 80)

Dicen que lo que uno capta de chiquito no se lo saca más, es como que a uno el mensaje le llega tan fuerte y tan grande que siempre queda... Eso sentí cuando me pasaron este comercial... A que piloto de hoy no habrá influenciado esto, a mi mucho...memorable,
en breve vuelvo con las historias...



Cuantas veces colgado a la reja del aeroparque en esta epoca... Videos de los 80´s imperdibles...

de pronto flash... y no paro de sacar fotos y filmar...

Dicen que una imagen vale más que mil palabras, para mi a veces las palabras son más importante que las imágenes pero como estoy muy pero muy vago para escribir voy a poner muchas imágenes y videos para que tengan…

Estrenando la maquina...

De flecha a piedra en 24 hs.

Un día soy Maverick y al siguiente soy tan aerodinámico como un piano de cola…
Domingo, 12:30 del mediodía, con gafas oscuras preparo MI plan de vuelo, coloco origen, destino, instrumental, aeropuerto alternativo, performance, potencia, todo en esa hoja amarilla que presento y le cuenta al control para donde voy y que pienso hacer… me acerco y chequeo MI avión, lo reviso, lo mimo, lo palpo y siento, voy conociendo cada remacha, cada entrada, salida, cada ruido y movimiento, vuelvo al plan de vuelo, personas abordo: 1/0 Piloto/Sin pasajeros. Voy a combustible, le doy de comer y solicito rodaje, “San Fer, buenas tardes Alfa November Juliet, de combustible, cabecera en uso destino Martín García, November Juliet, ruede para pista 05… despego, en muy pocos metros viro por izquierda y ya me alejo por el canal, ni lo pienso, pero si lo pienso y me hace sentir muy bien e internamente agradezco… voy volando la isla solo, que más? No se puede ser más libre… Supongo que en el mar también pero tengo 3 dimensiones acá, párenme que deliro, voy muy seguro pero muy atento, necesitaba confianza en mi, acá esta, llegar de punto A a B en una pieza… y volver a A, muy bueno, me gusta, volviendo hago las cosas como el manual lo indica y vuelvo por el corredor visual hasta el canal de remo, llamo para incorporarme y la torre me pide que vuelva en final (que le avise recto a la pista para aterrizar) y creo que llame en inicial, básica y final porque cuando venia casi tocando le digo “Alfa November Juliet en final y me dice, pfff aterrice de una vez… jaja y bueno exceso de colación, aterrizo muy bien y despejo la pista, apago el avión, le pongo la funda y me voy a casa con la autoestima por el cielo.

Lunes, 18 30, bienvenidos a Aerodinámica, yo soy el profesor, alguien sabe lo que es actitud? Cri cri cri, alguien sabe lo que es potencia, cri cri cri… 0 nulo, primer grado, presto atención, ya se es la primera clase, pero no cabecee ni una vez, todos pilotos, todos en la misma situación todos con una misma pasión, creo que es la primera vez que estudio algo que me gusta realmente, como se hace más entendible esto A=B/C Si te dicen A=Velocidad B=Potencia C=Freno de aire, todo se hace más claro… ejemplo simple pero gráfico, Aerodinámica: Es la rama de la física que estudia las leyes naturales debidas a las acciones y reacciones reciprocas causadas por el movimiento relativo de un sólido en el aire…. Je la escribí de memoria, en una clase…

a ver que tengo...

Piper PA-38
fuente:http://www.pipertomahawk.com/

El Piper PA-38-112 Tomahawk es un avión biplaza de propósito general con tren de aterrizaje fijo en triciclo, diseñado originalmente para vuelos de entrenamiento, turismo y uso privado.

El Tomahawk fue el intento de Piper de crear un avión de entrenamiento biplaza asequible. Antes de comenzar los trabajos de diseño Piper consultó ampliamente con los instructores de vuelo para obtener información de primera mano. Los instructores solicitaban un aparato capaz de volar en espiral durante más tiempo, puesto que otros biplazas de entrenamiento tales como los Cessna 150 o 152 fueron diseñados para salir espontáneamente de una espiral. El perfil alar GA(W)-1 Whitcomb creado por la NASA y aplicado en el Tomahawk respondía a este problema al requerir la intervención del piloto para recuperarse de una entrada en espiral, lo que permitía alcanzar un mayor dominio de estas situaciones.

Otra característica del Piper Tomahawk que favoreció su empleo como avión para principiantes es que el control de vuelo es parecido al de otros aviones mucho mayores. Gracias a esto a los pilotos que aprendieron a volar en un Tomahawk les resulta mucho más fácil pasar a aviones mayores, de ahí la popularidad del Tomahawk en los clubs de vuelo de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.

El Tomahawk fue presentado en 1977 como el modelo de 1978. La producción se mantuvo hasta 1982, con un total de 2484 unidades fabricadas. Los modelos de 1981 y 1982 fueron diseñados como Tomahawk II e incorporaron mejoras tales como la climatización de cabina, el sistema anticongelante de las alas, mayor empuje del motor, tratamiento anticorrosión de zirconio en todo el fuselaje, mejor aislamiento sonoro de la cabina, mayores ruedas para aumentar el espacio del motor en tierra y mejor funcionamiento en pistas sucias y con hierba, entre otras.

Según la Aircraft Owners and Pilots Association Air Safety Foundation, el Piper Tomahawk tiene una tasa de accidentes por hora de vuelo un tercio menor que la serie comparable Cessna 150/152. Sin embargo, el Tomahawk posee una mayor tasa de accidentes fatales por hora por vuelos en espiral. Con un entrenamiento y comprensión de las características más avanzadas del aparato adecuados, estos problemas pueden ser fácilmente evitables.

Una temprana orden de la FAA recomendó ligeras modificaciones del perfil alar para mejorar las características del avión en momentos de falta de sustentación o de entradas en espiral, consiguiendo con ellas una drástica reducción de los accidentes debidos a estas últimas situaciones.

A causa de estos problemas muchos pilotos e instructores apodaron al PA-38 como "Traumahawk".

Además de su amplio uso como primer avión de entrenamiento, también es efectivo como avión turístico para dos personas gracias a un amplia y cómoda cabina. Aunque comparte rendimiento y coste similares con el Cessna 152, el PA-38 tiene una mejor ventilación de cabina basada en los sistemas de ventilación de los automóviles. Las velocidades de crucero oscilan entre los 90 y 110 nudos (de 167 a 204 km/h).


Resumen:
Fabricante Piper
País Estados Unidos
Dimensiones y pesos: PA-38-112
- Longitud 7,04 m (23 ft 1 in)
- Envergadura 10,36 m (34 ft)
- Altura 2,77 m (9 ft 1 in)
- Área de alas 11,6 m² (125 ft²)
- Peso en vacío 512 kg (1128 lb)
- Peso máximo al despegue 757 kg (1670 lb)
Motores: PA-38-112
- Tipo Motor recíproco de cilindros opuestos
- Fabricante Lycoming
- Modelo O-235-L2C
- Hélice Sensenich de dos (2) palas y paso fijo
- Potencia 85 kW (112 hp)
Prestaciones:
- Velocidad máxima 110 nudos (202 km/h)
- Alcance 542 km (867 mi)
- Techo de servicio 13000 ft (4000 m)
- Tasa de ascenso 718 ft/min (3,65 m/s)

Cambiando el titulo?!

Y... si lo digo o no lo digo, creo que tome una de las decisiones mas arriesgadas de mi existencia...
a partir de la semana pasada soy DUEÑO de un % de un Tomahawk, si y que? Tengo un avión... Si ya se, suena raro... Pedante y más pero es la verdad... Será mi herramienta, mi medio, mi escalera... Cambiará este blog de nombre y pasará a ser "Las crónicas del ANJ"? Veremos...



Cessna contra Piper, me quedo con... mmmm los dos!

vuelta al cole... y escalon al cielo?

Ok, yo de nuevo, resumen, mucho un poco de simu, un par de vuelos más, pasaron un Pinamar de nuevo en el que subí a Julian, fuimos con Guada de co-tripulante y Leonel, haciendo una siestita al lado de cada uno. Lindo aterrizaje en Pina, no se si vale los $25 que sale cada aterrizaje, pero en fin, si sale $100 también hay que ponerlos… pero no es de vuelo, que fueron varios los de los días pasados, de lo que tenía ganas de escribir hoy… Vuelta al colegio, me anote en la cursada teórica para Piloto Comercial HVI de la ETAP (HVI: Habilitación para Vuelo con Instrumentos) Pros, voy a aprender sobre muchas cosas que hasta hoy prácticamente son un misterio para mi, voy a contactarme con mucha gente en la misma situación que yo, voy a establecer muchos contactos y seguramente muchos copis, más aprendizaje, como vuelo, porque, donde y cuando… etc… Cons, L – V 1830 a 2240… pfff adiós, relajo y los findes internado en el ANJ(ya contaré) por ahora no agrego más hasta no tenerlo seguro…

de simuladores y Lobos

Vamos por partes, primero una sesión de simulador, si esto es tan loco que ahora pago por “jugar” al “Flight Simulator”.
Estoy practicando para rendir la habilitación de VFR Controlado y vuelo nocturno, por lo que se ve ADF, NDB, VOR, etc. Esta muy buena la teoría pero la practica uff… exige concentración en serio y más allá de estar un rato leyendo y tratando de entender los gráficos en un libro, en la cabina todo viene muy rápido y el QDM, QDR se empiezan a confundir y sumar o restar 90 grados puede llegar a ser un tanto “mareador” mientras se trata de realizar un descenso en viraje para incorporación por algún radial especifico, supongo que será practica, pero please a esto si que me quiero acostumbrar y rápido y cada vez hay más info y más métodos y para colmo el viento como variable, y el clima y cambiar la frecuencia, sin perder la actitud del avión, rumbo, inclinación, y setear el altímetro superados los 3000 pies, no era solo tirar palanca para atrás y adelante no? Y es por esto que nos piden tantas horas de vuelo, y los temas no dejan de ser importantes es decir, no dejas de prestar atención a volar el avión físicamente mientras navegas sin corrigiendo la deriva, todo se suma y se vuelven en muchas actividades y si antes me preguntabas si podíamos sumar más cosas al proceso de ir de A a B te decía que pocas, pero es increíble todo lo que se puede ir sumando y uno no imagina, es más, por que los instructores ni una punta tiran hasta que los temas aparecen y cuando los viste una vez ya parece que ahora todos deciden hablar de eso… Antes nunca escuche nombrar al QDR, una vez que lo estudie, ya todo el mundo habla de eso!? Que? Se lo estaban guardando? Era un secreto a voces… ja.. que teoría conspiradora egocéntrica…

-Jon, hay asado en el campo de Isma el finde, venís?
-No puedo, vuelo…mmmm pero donde queda esto?
-Roque Perez…

Carta, cerca… Lobos, Sres. Pasajeros AeroJon anuncia la partida de su vuelo con destino a Lobos y conexiones…
Los pasajeros embarcan previa espera, larga, a la aeronave, que venía de cubrir un servicio de ultimo momento vaya a saber uno donde. Como casi de costumbre a mi derecha, el “1er oficial”, Leonel. Sentados atrás, Gato y Guido.
Gato curtido de vuelos, la persona (no piloto) que más cabina tiene conmigo, al lado Guido, ya había volado hace un tiempo, sin problemas, por lo que asumimos que iba a andar todo bien… Muy buena onda, conseguimos unos headsets para los pasajeros así podían esta atentos también a la frecuencia de radio (y no quedar medio sordos con el ruidito de los 145 hp). Ok…. Copy paste de otros post, despegue por la mmm creo que fue la 05, ponemos proa a Moron, 1500 ft. Miro para atrás, Guido, esta verde, por la radio le pregunto que le pasa… me hace un gesto, no contesta… ja esta a punto del vomito, juro que no se movía tan salvajemente como para andar vomitando… me concentro en el vuelo, dejo pasar un rato y gato pide otra bolsa… Mi pensamiento fue, Guido vomito y quiere seguir, pero para mi sorpresa la bolsa es para Gato, por d´s pueden ser tan pero tan… tranqui, son pasajeros, es normal, se sugestionaron uno al otro, que flash, un vuelo re tranqui en un día lindo, en fin, vamos camino a lobos, el aeródromo esta a la vista, dos pistas cortadas y cuidadas tan bien como la cancha de golf que las rodea, un aterrizaje bien suave para que los dos ridículos bajen al borde del colapso, ja, les falta la vuelta aun… Diego nos había ido a buscar en auto y derecho a comer el asadito al campo de Isma, tranquilo sin cerveza, pensando en la vuelta, charlamos, nos cagamos de risa un rato, descansamos, Leonel integrado como uno más, Guido criticaba todo cuanto podía, como para no perder la costumbre… Volvemos, vamos para el aerop… quien quiere dar una vuelta, arriba Isma y Diego, derecho a sobrevolar el “Campin”. 10 minutos de ida y diez de vuelta para que a un amigo se le piante un lagrimon por sobrevolar un campo que esta hace muchos años en su familia es impagable, estos dos venían más tranquilos que los dos primero pasajeros, muchas fotos y videos… que buena sensación…. Sumando sumando, volvemos una vez más a SanFer y al libro

SADF – LOB C172 1.3 1
LOB - SADF C172 1.1 1

(Cuanto encierran un par de números no?)